Свое видение ситуации в Украинском Дунайском пароходстве и возможные пути выхода из кризиса для нашей газеты изложил экс-вице-президент ОАО «УДП» Владимир Александрович Селезнев, ныне депутат Измаильского районного совета.
— Владимир Александрович, вы неоднократно выступали у нас в газете по поводу ситуации в ОАО «УДП», оценивая те или другие события, касающиеся стабильности и стратегии компании.
С шестого февраля в ОАО «УДП» приказом Минтранссвязи Украины № 129 от пятого февраля назначен новый исполняющий обязанности президента предприятия — Виктор Москаленко. Как Вы можете прокомментировать перспективу развития ситуации в связи с приходом в руководство новой команды?
— Когда коллективу пароходства заместитель министра транспорта и связи В. Касапчук представлял и. о. президента ОАО «УДП» В. Москаленко, тот сказал: «Я хочу разобраться в ситуации в УДП, выяснить слабые и сильные места, познакомиться со многими людьми. Уверен, что мы вернем пароходству былое имя».
Я думаю, что первый шаг в стратегии прорыва — выйти из проторенной колеи, задуматься над тем, что воспринималось до сих пор как устоявшееся и непререкаемое. Только измерение вещей, которые компания ценит, является базисом перемен. Без этого невозможно сказать, где вы находитесь или куда направляетесь. Это процесс формулирования ключевых вопросов, а получение четких, подкрепленных расчетами ответов открывает новые перспективы и возможности, позволяет в конечном итоге повысить рентабельность и эффективность деятельности предприятия.
— То, что Вы говорите, звучит убедительно, как перспектива, но ситуация такова, что сегодня поставлена на карту жизнь и репутация национального перевозчика № 1.
— Не замахиваясь на долгосрочные планы, пока нужно фокусироваться на достижении финансовых целей в границах 12 месяцев. После того, как эти цели будут достигнуты, для УДП станет очевидным, что ситуация на рынке и собственный финансовый баланс пароходства качественно изменились. Причем изменились настолько, что для сохранения динамики развития уже
должны и могут быть поставлены новые финансовые цели. Программа решения проблем и действий прорыва, на мой взгляд, должна состоять из системного подхода и мониторинга того, что происходит в УДП, с учетом специфики основного „продукта” — это законченный рейс, ЧВВ по данному рейсу, техническое состояние флота, системность затратного механизма, структура пароходства и др.
— Зададим вопрос еще более конкретно. Сегодня положение дел такое, что остановлены 16 речных караванов. Моряки угрожают забастовкой. Ситуация почти тупиковая...
— Тупиковых ситуаций не бывает. Кредиторская задолженность по топливу, снабжению, заработной плате парализовала флот. Поэтому те 12 месяцев, о которых я говорил, это тоже, в данном случае, долгосрочная перспектива. Нужна немедленная реакция. Нужно «запустить» флот и выдать морякам заработную плату.
Для этого, например, нужно пытаться задействовать стандартный или открытый факторинг дебиторской бухгалтерии через контрактную работу с признанными Европейскими финансовыми компаниями. Это может дать немедленное поступление на счета предприятия в счет кредита до 60 — 70% неоплаченных денежных требований, повысить ликвидность, повысить рейтинг среди других кредиторов и кредитодателей.
— Каким Вы видите ОАО «УДП» в перспективе?
— Для УДП — это поиск организационных форм и процедур управления. Нужно начать немедленную инвентаризацию имущества: всех видов флота, в том числе переданного в бербоут-чартер, других активов, которыми компания планирует эффективно управлять. Я уже упоминал, что в действующей структуре ОАО «УДП» заложен устаревший, неэффективный механизм, который, не считая потери в период «кризисного менеджмента», тоже привел пароходство к нынешней ситуации. Для ОАО «УДП» было бы неплохой попыткой восстановить «Объединение», как структуру в составе пароходства и портов на Дунайском бассейне, можно как акционерную. Пример такой структуры можно наблюдать в АСК «Укрречфлот». Порты «подчинены» пароходству, но это подчинение не лишает их самостоятельности, и вместе они оперативно решают массу вопросов, которые работают на общий результат. Я думаю также, что заслуживает внимания концепция холдингового варианта структуры внутри такого крупного судоходного государственного предприятия, как ОАО «УДП». Пароходство от имени государства является владельцем морского, речного и пассажирского флота. Холдинг — 100% владелец государственных фондов «наймет» трех операторов флота: речного, морского и пассажирского. Этими операторами могут стать самостоятельные юридические лица — ООО или другие, которые будут вносить холдингу ежемесячно или ежеквартально, или в другие сроки платежи за эксплуатацию и оперирование переданным им флотом. Годовая составляющая поступлений от работы трех видов флота, которая будет выплачена холдингу (государству), должна соответствовать лучшему плановому прогнозу, который пароходство могло бы предположить. Заработную плату и мотивацию работников, в том числе и плавсостава, нужно установить таким образом, чтобы наши моряки вернулись «из под флагов» в родное пароходство. Это один из вариантов возможной реорганизации, но не единственный. В любом из них нужно максимально сохранить и эффективно использовать специалистов. Специалистами дунайского судоходного бизнеса становятся не за год и не за два. Их нужно беречь.
— ОАО «УДП» в последнее время находится в режиме не прекращающихся ревизий и проверок. Работники УДП и их семьи живут в состоянии неуверенности в завтрашнем дне.
— Повторяясь, на страницах «СИ» еще раз подчеркну, что меняющееся руководство Минтранса и отраслевого Департамента, отсутствие нормальной государственной морской политики в годы независимости Украины привели к тому, что УДП оказалось фактически один на один со своими проблемами. Пароходством главным образом интересовались только ревизионные комиссии. Сейчас мало что изменилось. Государственная транспортная и тарифная политика в морской отрасли отсутствует. Нужна серьезная законодательная инициатива.
Во-первых, в целом по Украине весь морской внешнеторговый грузопоток страны контролируется иностранными компаниями. «Специалисты» Минтранса и заинтересованные народные депутаты или не видят этого, или не понимают, что это ненормально.
Во-вторых, Минтрансу и руководству ОАО «УДП» как национальному перевозчику № 1 нужно помнить о том, что Килийское гирло дельты Дуная, где базируется УДП, и его «морские каналы» Быстрое и Прорва лежат за пределами официальных Дунайских судоходных путей и лоций, которые определены Дунайской Комиссией и Белградской Конвенцией. Украинский участок дельты Дуная с его морским баром «не включен» в официальный международный транспортный коридор. Это геополитическая сторона вопроса.
И, третье, флот сильно постарел. Конкуренция с новым флотом стран ЕС, которые все более активно продвигаются по Дунаю вниз, усложняет ситуацию. Это особенно заметно на примере пассажирских судов. Вообще, ремонт и обновление флота — это самая главная и первоочередная проблема. Без флота все останутся не у дел. Поэтому, я думаю, что нужно серьезно смотреть на варианты собственного бербоута под государственные гарантии. Этим и должны заниматься будущие холдинговые предприятия-операторы. Частные компании берут суда в бербоут-чартер, развиваются. Почему УДП стало исключением и, наоборот, — поотдавало свои суда в бербоут-чартер?
Вопросов для законодательной инициативы для морской отрасли, в т. ч. ОАО «УДП», больше, чем достаточно, только, на мой взгляд, недостаточно активности.
— Последний вопрос: как Вы оцениваете современную кадровую политику?
— Например, когда меня утверждали на должность вице-президента ОАО «УДП», я проходил собеседования и этапы утверждения: партком пароходства, горком, обком, ЦК КПУ, ЦК КПСС, собеседования с семью заместителями Министра, в том числе и с первым заместителем Министра. Окончательное утверждение в должности состоялось на Коллегии Министерства морского флота.
Наверное, это правильно, когда утверждение высших должностей: вице-президентов и президентов ОАО «УДП» проходит через Коллегию Минтранса. И еще: эти назначения не должны зависеть от политических ситуаций — кто в данный момент у власти.
17.03.08 10:09