Пароходство остается на плаву

Украинское Дунайское пароходство — крупнейший работодатель Измаила, единственная в Украине государственная судоходная компания. Уже достаточно долгое время о пароходстве ходят самые невероятные слухи и разговоры, причем порой заявления эти озвучивают достаточно серьезные люди.

Очень кстати в такой ситуации пришелся брифинг и. о. председателя ОАО «УДП» О. Н. Титамира, прошедший на этой неделе. Журналисты городских СМИ не только выслушали информацию руководителя компании, но и задали немало вопросов, в том числе и острых.

Олег Николаевич начал встречу с информации об итогах 2007 года. По словам руководителя, результаты работы предприятия оставляют желать лучшего — к сожалению, УДП не удалось за истекший год выйти на безубыточный уровень. «Пока сложно сказать о точной цифре убытков, поскольку идет обработка всех отчетов, — заметил О. Н. Титамир, — но скорее всего, наши потери составят 15—17 млн. гривен». Причин у такой ситуации, по мнению и. о. президента компании, несколько. Так, среди основных были названы отсутствие топлива в I полугодии, когда из-за накопленных долгов по бункеровке и речная, и морская группы судов фактически стояли. Еще одним негативным фактором стало то, что во II квартале 2007 года особенно обострился кадровый вопрос — многие морские суда пароходства простаивали без экипажей. Также среди причин по-прежнему сложной экономической ситуации были названы весьма дорогостоящие ремонты морских судов. Все эти факторы и привели к тому, что морские перевозки принесли убытков около 30 млн. гривен. По некоторым судам О. Н. Титамир привел примеры едва ли не замкнутого круга — например, овощевозы грузоподъемностью 1,7 тыс. тонн в условиях неурожая пришлось использовать под перевозку леса. Судно требует ремонта, зарабатывает же очень мало, а необходимо и зарплату поднимать: идет отток кадров «под флаг».

Отметил О. Н. Титамир и резкое повышение цен на топливо, которое за несколько месяцев поднялось в цене практически в 1,7 — 1,8 раза. «А договоры с фрахтователем заключаются долгосрочные и пересматривать их в течение года крайне сложно», — подчеркнул и. о. президента УДП.

На фоне грустных результатов «моря» речная группа отработала год неплохо. Изменение ставок фрахта, переход на новые схемы работы позволили на 10% сократить объем перевозок, но при этом заработать на 8 млн. долларов больше. «На реке мы многое изменили, — рассказал О. Н. Титамир. — Если раньше главный упор делался на долгие рейсы до Австрии, то теперь мы стали активнее работать и на Нижнем Дунае. А это позволило и сократить рейсооборот, и существенно экономить топливо — расходы по бункеровке уменьшились на 20%. Были свои проблемы и на речном направлении — сбой по окатышу, но мы оперативно отреагировали, договорились с нашими австрийскими партнерами и сегодня возим до 90 тысяч тонн в месяц. Причем это не предел. Я думаю, что в 2008 году будем еще увеличивать объемы. Такая работа дала свои результаты: «река» принесла компании около 16 млн. гривен прибыли».

Остановился Олег Николаевич и на пассажирском направлении работы пароходства: «Пассажирские суда неплохо провели навигацию: финансовый результат составил 3,3 млн. гривен, при том, что в 2006 году эта цифра была 800 тыс. гривен. Здесь мы тоже работали над сокращением расходов, но по-прежнему не можем решить вопрос об оплате труда. Ее необходимо повышать до приемлемого уровня, а это пока сложно». Хотя в целом, по словам руководителя компании, за год заработная плата в пароходстве выросла на 14—16% в зависимости от подразделения. При этом О. Н. Титамир заметил: «Зарплату мы старались и стараемся выплачивать регулярно, но сбои случаются. Например, сейчас есть проблема с выплатой валюты взамен суточных — около 2 месяцев. В этом случае сошлись воедино сразу несколько составляющих: рождественские праздники в Европе начинаются в 20-х числах декабря, затем у нас полторы недели января каникулы, произошли задержки по платежам, да к тому же остановились пассажирские суда и у нас просто не хватило оборотных средств. Но я думаю, что уже с февраля мы все наверстаем».

Говоря о результатах работы разных подразделений компании, О. Н. Титамир не обошел вниманием и Килийский судоремонтно-судостроительный завод, входящий в структуру пароходства. Завод неплохо потрудился в 2007 году, получив прибыль около 400 тысяч гривен. Результаты могли бы быть лучше, по мнению Олега Николаевича, если бы не «долгострой» — сухогруз «Капитан Столбовский».

Олег Николаевич подробно остановился и на таком вопросе, как социальная сфера пароходства: «Существенной статьей расходов у компании остается содержание социальной сферы — это и база отдыха, и детсады, и стадион, и т.д. Но кто бы что ни говорил, мы избавляться от нашей «социалки» не собираемся. Это нормально, что предприятие несет социальное бремя». Вместе с тем Олег Николаевич Титамир отметил и сокращение численности работающих на предприятии с 6,7 тыс. человек до 6 тыс. человек: «Сегодня у нас около 3,7 тыс. работников — это плавсостав; еще 1,5 тысячи приходится на береговые подразделения и еще 750 человек — завод в Килие. Ушло около 700 человек: скажу так — были «раздутые» вакансии, особенно по младшему составу».

Удорожание топлива и энергоносителей, металла для ремонта, повышение минимальных зарплат — эти факторы также внесли свою лепту в сложности пароходства. А со счетов никто не сбрасывал долги прошлых лет. По словам руководителя компании, в 2007 году пароходство вернуло 1,5 млн. долларов «Райффайзенбанку», а также погасило гривневые обязательства еще на те же 1,5 млн. долларов. Рассказывая о работе, О. Н. Титамир заметил: «Нам достаточно некомфортно. В I полугодии 2007 г. мы сделали рывок с напряжением всех сил, подготовили программу и... уперлись в стенку: никто не захотел принимать решения. В экономические расчеты вмешалась политика — уже полным ходом шла подготовка к выборам и в министерстве не нашлось тех, кто поддержал бы нас. «Зависла» и ситуация с продажей «Ростоков» — 6 судов ждут покупателей. Эксплуатировать эти суда на небольшом расстоянии экономически нецелесообразно, выпускать на дальние расстояния — нужен качественный ремонт и подтверждение регистровых документов. А это — от полумиллиона долларов по каждому судну. Почему-то раньше не задумывались о своевременном ремонте, делали что-то, чтобы еще чуть-чуть продлить — на полгода-год... А между тем некоторым судам по 34 года... Поэтому мы и вышли с предложением на Минтранс: продать эти суда, пока за них еще можно получить хоть какие-то деньги. Очень жаль, что это все остановилось».

Сказал Олег Николаевич и о кадровом голоде в высшем звене компании: «На сегодня невозможно заполнить нишу эксплуатации эффективными менеджерами — воз проблем такой, что даже испытанные профессионалы не выдерживают. Саливон и Запорожан ушли, так как их усилий было недостаточно, чтобы справиться с внешним давлением и внутренним сопротивлением. Никто не прячется от ответственности, но люди просто устали, работая год в бешеном темпе. Кроме того, изначально, когда мы сюда пришли, речь шла о том, чтобы через год постараться заменить «варягов» местными кадрами — и по многим позициям это удалось. Хотя, конечно, многое не получилось изменить, к сожалению».

Продолжая разговор о продаже судов, О. Н. Титамир подчеркнул: «Я не могу понять, почему наше предложение по продаже неэффективного флота воспринимается в штыки. Прежнее руководство компании суда распродавало — и никто не возражал. Хотя вопросов более чем достаточно: например, как можно было в ремонт судна вложить 11 миллионов, а продать его за 4 миллиона? А баржи, которые тоже регулярно продавались?.. Я сторонник того, чтобы эксплуатация судна была экономически оправданной. Если этого нет, может быть, действительно будет лучше его продать?»

Далее один из журналистов поинтересовался, действительно ли пароходство избавляется от морской группы, сдавая эти суда в аренду. Руководитель компании ответил достаточно резко: «Мы не избавляемся, а передаем суда в бербоут-чартер. Передаются 10 судов типа «Агафонов», 2 — типа «Шукшин» и 4 — типа «Кишинев». Они сегодня работают, но уже нуждаются в ремонте, причем серьезном: за этот год в них надо вложить, по скромным подсчетам, 8 млн. долларов. Мы предложили Министерству транспорта и связи вариант с передачей судов в бербоут-чартер, при этом договоры прошли проверку и в Минтрансе, и в Службе безопасности Украины. После тщательного анализа было признано, что этим не наносится ущерб стране, и нам дали согласие. Замечу, что ремонт будет делать фрахтователь, причем в отличие от прошлых лет скрытые дефекты, которые обнаружатся в ходе эксплуатации, фрахтователь также будет ликвидировать за свой счет. При этом суда в бербоут пароходство отдавало и раньше, но по 270 долларов в сутки, а мы отдаем за 500—600 долларов. Кроме того, мы договорились, что экипажи на судах на 80% будут наши — и моряки пароходства охотно идут на эти суда».

Говоря о проблемах компании, руководитель пароходства отметил: «Мы, Украинское Дунайское пароходство, находимся в очень сложном положении, так как мы — единственная компания, работающая в официальном поле, а не через оффшорные фирмы. А это сорокапроцентная налоговая нагрузка и очень пристальное внимание государства. Например, прошлой весной нас три месяца проверяла налоговая администрация, которую затем сменили специалисты контрольно-ревизионного управления (КРУ). Сейчас у нас вновь работает комиссия Министерства транспорта, проверяющая отдельные вопросы деятельности компании в 2006—2007 годах. Приехал к нам и директор Департамента морского и речного флота А. В. Кушниренко, с которым мы также будем обсуждать сложившуюся ситуацию. По моему мнению, компания нуждается в экстренной государственной поддержке и помощи. Варианты могут быть разные: и государственное финансирование программы развития, и разрешение продать часть флота, который не эксплуатируется. В качестве одного из вариантов привлечения средств могло бы получиться размещение части акций компании на бирже, а то и полная продажа компании. Однако я как экономист против такого варианта — отрицательный баланс предприятия не лучшим образом скажется на цене акций. Пусть будет любой вариант, но пусть будет официальное решение. В минувшем году мы пытались получить инвестиции от банков, но никто не спешит иметь дело с государственной компанией. Если принципиальных решений не будет принято, я напишу заявление и уйду сам. Собственник компании — государство — должен определиться, что делать с ней дальше».

Комментируя ситуацию со строительством флота, и. о. президента пароходства сказал предельно точно: «Сегодня мы не можем строить суда за свой счет. Это надо было делать в прошлые годы, когда амортизационные отчисления должны были направляться на строительство флота, а не на покрытие убытков. Время и средства были упущены, а сегодня у компании нет денег на обновление флота. А Программа развития Придунавья, по которой одним из пунктов было финансирование строительства судов для УДП, не действует. Да она и не нужна — необходима программа развития пароходства. А правительственные программы в условиях отсутствия преемственности власти никогда не дают результатов. Простой пример — «Капитан Столбовский», который мы строим уже долго с переменным успехом. Деньги то есть, то их не дают. Сначала в бюджете 2008 года нам обещали 70 млн. гривен на обновление флота, потом стало 30 миллионов, а потом и вовсе вычеркнули эту строку из бюджета. А у нас есть обязательства перед поставщиками оборудования, часть которого уже проплачена, а остальное — нет. Проблемы с таможней, налоговой из-за валютных средств, невозвращенных в страну...»

Прокомментировал О. Н. Титамир и статью в СМИ экс-главы УДП А. Ф. Техова. «Я очень уважаю Алексея Федоровича и как человека, и как руководителя, — заметил и. о. президента пароходства. — Но не могу согласиться с ним в главном: очевидно ведь, что условия работы в те времена и сегодня очень и очень отличаются. Построить 10 судов за 120 миллионов долларов из госбюджета несложно. Между прочим, 12 млн. долларов за овощевоз — это очень интересная цена, особенно если учесть, что наш «семитысячник» «Капитан Столбовский» также стоит 12 млн. долларов. Тогда была система, куда компания не только отчисляла средства, но и могла обратиться за финансированием строительства судов. Сегодня такого нет. Серьезные изменения произошли и в грузопотоках».

Один из присутствующих попытался было убедить О. Н. Титамира, что компания недостаточно использует и свой потенциал, и транзитные грузопотоки. На что тут же получил ответ: «К великому нашему сожалению, вниз по Дунаю на Азию груза практически нет, кроме зерновых. За них мы активно боремся, есть перспективные наработки с венгерскими грузоотправителями. А прочих грузов очень мало, поэтому часто с Верхнего Дуная мы идем в балласте. Свои коррективы вносит и закон о третьем флаге, из-за которого мы не можем брать груз в европейских портах. Большей помощи хотелось бы и от П. С. Суворова в Дунайской комиссии. Хотя в этом сложно обвинять кого-то: у Украины нет своей государственной политики на Дунае, поэтому и нашему представителю в Дунайской комиссии тяжело.

Что касается контейнерных линий, то основная масса этих перевозок сейчас осуществляется железной дорогой и автотранспортом. Мы надеемся на то, что Европа сейчас активно борется за экономию, а значит возможна переориентация этого потока на реки. Та линия, которую пытались создать с нашим участием, к сожалению, ничего кроме убытков нам не принесла. Как не видим мы пока и обещанного потока грузов с Каспия. Да Россия не очень-то и стремится нас туда пускать. Мы постоянно ищем новые грузы, работаем по всем направлениям. Например, вели переговоры с «Индустриальным союзом Донбасса» по перевозке слябов (металлургических слитков), но пока им выгоднее доставлять свою продукцию по железной дороге. Вот когда железнодорожники повысят свои тарифы на 35%, как обещают, тогда мы вернемся к этой теме как перспективной, и мы будем достаточно конкурентоспособны».

Попросили журналисты прокомментировать и ряд заявлений о готовящемся «рейдерском захвате компании». Олег Николаевич ответил сдержанно, хотя и очень определенно: «Это говорят как раз те люди, которые были бы не против разорвать компанию. Идет откровенное передергивание фактов, а поводом для такой пропагандистской атаки послужил наш отказ продать определенной группе ряд объектов нашей инфраструктуры. Люди, которые обвиняют нас в продаже тех или иных активов компании, забывают, что по закону отчуждением собственности может заниматься только хозяин — причем через Фонд госимущества. Желающих добить пароходство и раздерибанить его, к сожалению, много. Всем этим «доброжелателям» могу сказать: пароходство жило, живет и будет жить дальше. А тем, кто меня упрекает в непрофессионализме, я хотел бы предложить для сравнения посмотреть на нашего главного нынешнего критика — 20-летнего молодого человека, который ни разу не был в пароходстве и ни с кем из руководителей не беседовал. Но при этом критику он высказывает с легкостью.

Меня порадовало взвешенное отношение городских властей — мэра и депутатов совета, не пошедших на поводу у определенных сил и не принявших предлагавшееся ими заявление. Если же есть необходимость встретиться и поговорить — мы всегда к этому готовы».

Когда же журналисты поинтересовались, как складываются отношения у руководителей компании с новым министром транспорта, то Олег Николаевич ответил: «Мы пока не встречались. Но я — государственный человек и любое решение министра приму. Сегодня я борюсь и отстаиваю не свой пост президента, а Программу развития пароходства. Да, хотелось бы довести до конца, тем более, что уже столько усилий предприняли. Но если нет — значит нет. Писать письма и обращения я не буду. Здесь очень большой объем работы, и кто бы ни пришел на мое место, он столкнется с тем, что государственная поддержка, причем реальная, нужна обязательно. Сейчас мы в течение недели будем с директором Департамента морского и речного транспорта обсуждать все возможные варианты для пароходства и, надеюсь, выйдем уже на уровень, где можно говорить о принятии решений».

Встреча продолжалась достаточно долго и вопросов было много. Несмотря на плохое самочувствие, О. Н. Титамир ответил на все вопросы и в конце пошутил: «Не могу даже в больницу лечь, а то скажут: ага, пытается сбежать. Так и болею на ногах».

21.01.08 11:13
Собеседник Измаила