Открытое письмо по УДП

ОТКРЫТОЕ ПИСЬМО Премьер-министру Украины Януковичу В. Ф.

Первому секретарю ЦК КПУ, народному депутату ВС Украины Симоненко П. Н.

Уважаемый Виктор Федорович! Уважаемый Петр Николаевич!

16 февраля текущего года я обращался к вам по поводу очень непростой ситуации, сложившейся в настоящее время в Украинском Дунайском пароходстве. Речь шла о прибытии на предприятие по указанию министра транспорта и связи Украины Н. Н. Рудьковского так называемого “кризис-менеджера”, который в свою очередь привез за собой группу жителей г. Луганска, далеких от водного транспорта, и — в нарушение действующего законодательства — назначил их на все (!) ключевые посты в пароходстве. И это при том, что никаких вакансий на предприятии не было, в структуре эти должности отсутствовали и мораторий на прием новых кадров никто не отменял. Кроме того, только двое из прибывших имеют профильное образование и большинство из них выпускники-заочники 2003 — 2006 гг. А главное — ни у кого из этих “специалистов” не было ни направления на работу в ОАО «УДП», ни каких-либо других документов, подтверждающих их полномочия. Просто по мере их прибытия г-н О. Н. Титамир, к тому времени назначенный министром и. о. президента пароходства, также вопреки требованиям действующих законодательных документов, давал указания их принять. И все.

Уровень “знания предмета” вновь прибывших “специалистов” поверг в шок коллектив предприятия. И хотя в СМИ прибывший “луганский десант”, как окрестили приезжих местные острословы, был пышно назван г-ми Титамиром и Саливоном “консалтинговой группой” (от англ. «consalting» — «консультирующий, дающий консультации»), но в основном они не консультируют, а сами учатся у специалистов пароходства, учитывая, что до прибытия сюда не видывали ни коносаментов, ни дисбурсментских счетов, и не могут отличить толкач от буксира. Первые же их шаги в качестве руководителей вызвали недоумение и тревогу, о чем я писал вам в первом письме, которое опубликовал также в местной печати.

С учетом того, что пароходство — градообразующее предприятие и от его успешной деятельности зависит нормальная жизнь не только Измаила, но и всего Придунавья, события, происходящие в ОАО «УДП» не могут не волновать общественность города и городские власти. Поэтому 12.03.07 г. в адрес премьер-министра, министра транспорта и связи и Фонда госимущества было направлено обращение депутатов Измаильского горсовета по поводу статуса ОАО «УДП» и кадровых вопросов предприятия. На это обращение ответов мы еще не получили. Но есть ответ из Минтранса, подписанный зам. министра В. А. Касапчуком, на мое письмо. Данный ответ с полным правом можно назвать отпиской, поскольку основное его содержание составляют ссылки на документы, которые я привожу в своем письме. Ничего нового. А вот о статусе пароходства нет ни слова. А ведь этот вопрос нас волнует никак не меньше, чем вопрос о руководителе предприятия. Принимая во внимание то обстоятельство, что практически все прибывшие луганчане, вытеснив наших руководителей с их постов, стали членами правления пароходства, у “луганского десанта”, как говорится, полностью развязаны руки. Ведь согласно п. 3.7. нынешнего юридического статуса УДП «общество имеет право продавать, передавать бесплатно, обменивать, передавать в аренду юридическим и физическим лицам средства производства и другие материальные ценности». Почему бы в таком случае не подарить себе или другу контрольный пакет акций, который, оказывается, существует, хотя предприятие вроде бы государственное? А можно подарить пару-тройку судов. Ничего, что старые: отремонтировать, покрасить, переименовать — и пусть работают. За такие суда и налоги платятся меньших размеров, а значит, и прибыль больше. Можно еще подарить, к примеру, базу отдыха на берегу Черного моря. Это, кстати, был один из самых первых объектов, которые “инспектировало” новое руководство, признав его слишком “обременительным” для пароходства.

И вот 22.03.07 г. в Дунайское пароходство прибыл сам зам. министра транспорта и связи г-н Касапчук. Его выступление на собрании коллектива пароходства вызвало у людей чувство глубокого разочарования, обиды и тревоги за будущее предприятия. Ни одного четкого ответа на конкретно поставленные вопросы. Сплошные бойкие рассуждения «обо всем и ни о чем». Чего стоит только заявление, что больше 5 — 6 лет на одном месте работать нельзя: “глаз замыливается” (цитата из выступления). А как же тогда быть с профессионализмом, с опытом, который нарабатывается долгими годами? Ведь даже в таких высокоразвитых странах, как Япония, Канада, Германия и др., на которые нас постоянно призывают равняться, люди, работающие на одном месте многие годы и ставшие высококлассными профессионалами в своем деле, ценятся очень высоко...

Из выступления зам. министра мы поняли, что никакой четкой программы по выводу предприятия из кризиса у прибывших “консультирующих специалистов” нет. И громкие заверения В. А. Касапчука и новых руководителей о том, что у них нет намерений приватизировать предприятие, на фоне их поступков только еще больше укрепляют во мнении, что такие намерения все-таки присутствуют и, вполне возможно, уже осуществляются. Судите сами. На протяжении последних 4 — 5 лет в Дунайском пароходстве побывали одна за другой по три (!) комиссии ежегодно. Проверяли комплексно, месяцами. Предприятие лихорадило, практически все службы были заняты не текущей работой, а составлением справок для комиссии. И только теперь зам. министра объявил, что бывшим руководством пароходства были допущены серьезные финансовые нарушения, приведшие, практически, к банкротству, но он об этом ничего не знал до февраля 2007 г., когда прежний руководитель признался, что положение предприятия очень тяжелое. А как же тогда результаты многочисленных проверок? Почему тогда “кризис-менеджер”, не имеющий, кстати, ни профильного образования, ни опыта работы в отрасли, направляется в УДП в октябре? И почему, в конце концов, за такие серьезные нарушения никто не понес никакого наказания? И какой резон тогда руководителя, допустившего серьезные нарушения, рекомендовать представлять страну в работе международной организации? А разве работников, допустивших, по мнению нового руководства, серьезные нарушения, просят остаться советниками? Да и для чего „консультирующим специалистам“ советники, они же приехали нас учить, как работать, а значит, должны все сами знать. Очевидно, что просто нужно было иметь „под боком“ лиц, допустивших нарушения, чтобы их руками претворять в жизнь свои далеко идущие планы.

Далее. На четко поставленный вопрос, прозвучавший на собрании, каким образом Минтранссвязи и новое руководство пароходства планируют получать прибыль со старого пассажирского флота и каковы их конкретные программные шаги по его обновлению, зам. министра, представивший до этого Саливона В. А. как временно исполняющего обязанности президента до проведения конкурса на замещение этой должности, вместо ответа обратился к Саливону В. А. как бы шутя: «Чтобы через год мне таких вопросов не задавали». Значит вопрос о президенте решен? Выходит, что, по крайней мере, для зам. министра — да. Зачем же тогда говорить о конкурсе? По существу же заданного вопроса сказано ничего не было. Еще один пример „заботы“ Минтранссвязи о своем единственном национальном перевозчике на водном транспорте.

Уже больше года мы обращаемся во все инстанции по поводу отсутствия в капитании Измаильского порта бланков „Посвідчень особи моряка“, бланков рабочих дипломов и подтверждений к ним. В обновлении этих документов (а согласно требованиям Международных конвенций они должны обновляться каждые 5 лет) уже нуждается около 900 работников плавсостава пароходства. Если данный вопрос не будет решен в самые кратчайшие сроки, то эти люди потеряют право работать на судах, а значит, отдел кадров не сможет формировать экипажи, давать замены работающим. Куда только мы не писали, в том числе и министру Рудьковскому Н. Н. (19.02.07 г.), самому г-ну Касапчуку (07.12.06 г., 19.12.06 г.). Ответов мы так и не получили. А на вопрос на собрании г-н Касапчук ответил, что он точно не помнит (хотя, как сам сказал, за это отвечает), но ему кажется (!), что уже послали бланки в Мариуполь, в Одессу, значит, наверное (!), скоро и мы получим. А кто эти бланки уже больше года просит? Разве Мариуполь и Одесса?

Можно еще приводить примеры „трогательного“ внимания Минтранссвязи к единственному пока еще функционирующему пароходству, но остановлюсь на том, что вызвало просто бурю негодования. Работники пароходства высказали свое возмущение равнодушием Минтранссвязи к проблемам предприятия, полным пренебрежением и крайним неуважением к людям, здесь работающим. А как иначе можно расценить появление в УДП в качестве „консультантов“ людей абсолютно далеких от нашей работы?! «Кого вы к нам прислали? — спрашивали собравшиеся. — На каком основании они занимают руководящие должности? Почему мы должны их обучать?». В ответ г-н Касапчук заявил, что в пароходстве некого выдвигать на руководящие должности, т. к. у нас „очень слабое среднее звено“ и плохая кадровая политика. Именно поэтому в УДП были направлены специалисты (!), чтобы вывести предприятие из кризиса.

Данное высказывание зам. министра было расценено собравшимися как прямое оскорбление трудового коллектива, ведь в зале в основном и находилось это самое „слабое среднее звено“. Да еще, учитывая стаж работы на предприятии, с „замыленым глазом“. И тут возникает резонный вопрос: почему прибывшие луганчане так дороги сердцу зам. министра? Каким образом лица, никогда не имевшие никакого отношения ни к транспорту, ни к связи, попали в поле зрения руководства Минтранссвязи?

Теперь хотелось бы вкратце остановиться на назначении и. о. президента пароходства. В. А. Саливон — единственный из прибывших, кто не только имеет профильное образование, но и работал в морехозяйственном комплексе. Казалось бы, кандидатура подходящая. Но само его появление на предприятии при таких обстоятельствах и в такой компании не вызывает доверия у коллектива. Не знаю, как он работал на прежнем месте, но некоторые моменты убеждают (и я выражаю мнение очень большого числа работников пароходства), что это совсем не тот человек, который сейчас нужен предприятию и способен вывести его из кризиса. Во-первых, его не знают и авторитета у него нет. Во-вторых, у него нет никакого четкого плана действий, хотя, по идее, уже должен был быть. Более того, в настоящее время дано указание „слабому среднему звену“ самостоятельно составить подробный план мероприятий по активизации работы предприятия (непонятно, для чего тогда группа „консультантов“)…

Уже свыше трех месяцев группа новых руководителей, публично заявивших, что управлять флотом не сложнее, чем ЖКХ, находится „у руля“ УДП. Каковы же результаты „хозяйствования“? Они впечатляют. 1. Уже довольно большое количество специалистов пароходства ушло с предприятия. И не по своей воле, а было „выдавлено“. Например: приходит человек на работу, а его кабинет занят или вообще ключ не подходит к замку.

2. Морские суда ставятся в отстой, чего никогда не было.

3. Суда, поставленные в отстой, готовятся к продаже, на что уже есть разрешение Минтранссвязи, о чем было объявлено на собрании.

4. До сих пор еще не оформлены необходимые документы для обновления Международных сертификатов, дающих право нашим судам осуществлять грузовые и пассажирские перевозки (срок обновления — апрель 2007 года).

5. Средства на закупку запчастей, топлива, ГСМ, ремонт плавединиц выделяются мизерные.

6. Начались задержки с выплатой заработной платы и с перечислением обязательных выплат в Пенсионный и другие фонды.

А самое главное — мы уже теряем поставщиков грузов не только на море, но и на Дунае. И, видимо, господ “консультантов” это не слишком беспокоит. Не обеспокоены они и перспективами развития флота пароходства, поскольку решили, что служба проектирования и развития флота — лишнее подразделение в УДП. «Здесь не научно-исследовательский институт», — такова мотивация. Им невдомек, что в проектировании практически всех типов плавединиц флота предприятия, в том числе и тех, которые строились на зарубежных верфях, есть огромная доля труда наших специалистов, того самого “слабого среднего звена”. И это позволяло экономить значительные средства. Людям, привыкшим заколачивать деньги в небольших частных фирмах, чаще посреднических, чем производственных, трудно понять, как должно развиваться крупное предприятие, что должно этому развитию сопутствовать. Они больше озабочены получением сиюминутной прибыли, причем лично для себя. Как в нашем случае: новое руководство озабочено налаживанием сбыта луганской водки на пассажирских судах. При этом не учитывается менталитет немцев (а это наш основной контингент): немцы едят и пьют только то, к чему привыкли. И мы всегда это учитывали, поэтому и работали успешно. А что нас ждет теперь?

Принимая во внимание все вышеизложенное, как ни больно это признать, но напрашивается лишь один вывод: пароходство ждет участь обыкновенной частной крюинговой компании, каких уже расплодилось достаточно много. Все подводится к этому. Полный штат уже есть, работе обучается. И самое прискорбное, что все происходит с ведома (а возможно, и с подачи) руководства Минтранссвязи, ведь прибывшие луганчане — его посланцы. Если бы речь шла действительно о выводе предприятия из кризиса, то и действия госчиновников были бы иными.

1) Существовал бы четкий план мероприятий с указанием сроков и ответственных лиц.

2) Предприятию оказывалась бы помощь во всех насущных вопросах (реструктуризация долгов, строительство новых плавединиц, обеспечение бланками документов и т. д.).

3) Настоящая консалтинговая группа состояла бы из настоящих, опытных, профессиональных специалистов, работающих на профильных предприятиях, имеющих на руках официальные направления (либо другие документы, подтверждающие полномочия). А если бы была частной, то был бы заключен официальный договор на выполнение определенного задания за определенный срок. И группа работала бы автономно, а не вводилась в штат предприятия на новые должности.

4) Виновные, допустившие финансовые нарушения, понесли бы наказание.

5) Уже был бы изменен формальный статус предприятия. Оно перестало бы носить приставку ОАО, а стало бы фактически государственным.

И так далее. То есть во всех аспектах соблюдалось бы действующее законодательство. А то получается, что о нем вспоминают только в части права собственника на назначение руководителя предприятия, а об обязательствах собственника перед предприятием как-то забывается. Более того, производятся действия не во благо, а во вред. Это следствие порочной практики, когда у руля отрасли ставятся люди, никакого отношения к этой отрасли не имеющие. Настало время эту порочную практику прекращать. Пока не поздно.

Уважаемый Виктор Федорович! Уважаемый Петр Николаевич! Письмо получилось длинным, но это еще далеко не все, что хотелось бы сказать. Поэтому, завершая, от имени коллектива УДП и жителей города убедительно прошу вас сделать все возможное, чтобы сохранить пароходство в государственной собственности. Прежде всего — изменить его статус и назначить руководителем предприятия квалифицированного, авторитетного специалиста из числа работников пароходства. Не такое уж у нас “слабое среднее звено”, как думают в Минтранссвязи. Кроме того, прошу Вас, уважаемый Виктор Федорович, как премьер-министра поручить первому вице-премьеру Азарову Н. Я. как главе Антирейдерской комиссии разобраться с ситуацией вокруг Дунайского пароходства и посодействовать возвращению прибывшей, с легкой руки руководства Минтранссвязи (или чьей-то еще?), команды “консультантов” на свою малую родину. Ведь чем дольше они у нас пробудут, тем больше вреда принесут (это уже очевидно) и тем меньше останется сторонников у Партии регионов, поскольку местное население этих “варягов” с Партией регионов отождествляет.

В. КОНОВАЛЕНКО,

первый секретарь Измаильского горкома КПУ, депутат городского совета.

12.04.07 10:42
Собеседник Измаила