Гангрену таблетками не лечат (и.о. президента УДП В. Саливон)

За последнее время ситуация в Украинском Дунайском пароходстве стала поводом для ряда публикаций и телекомментариев, что вполне объяснимо. Городу и региону необходимо, чтобы работала компания, дающая тысячи рабочих мест. Государству важно сохранять свое присутствие на рынке транспортных перевозок Европы и Средиземноморья.

Конечно, в таких обстоятельствах к первым лицам компании приковано самое пристальное внимание — хочется, чтобы это были действительно те люди, которые выведут пароходство из кризиса. При этом во многих заявлениях звучит, что делать это должны специалисты с опытом работы на Дунае, мол, того требует специфика. С 16 марта обязанности президента ОАО «УДП» исполняет Валерий Анатольевич Саливон, до конца 2006 года возглавлявший службу эксплуатации морского и речного флота крупнейшей частной судоходной компании Украины АСК «Укрречфлот». Упрекнуть этого человека в отсутствии профессионализма или специфического опыта, думается, не сможет никто. Поэтому особенно важно то, о чем мы беседовали с В. А. Саливоном и вице-президентом ОАО «УДП» О. Н. Титамиром более двух часов.

— Валерий Анатольевич, нам бы, да и многим измаильчанам, очень хотелось услышать Ваш комментарий как специалиста-отраслевика о том, что происходит в Украинском Дунайском пароходстве.

В. С. — Я говорил со многими людьми здесь и многих беспокоил вопрос профессионализма новой команды. Всем скептикам говорю: «Не бывает экономики авиационной, железнодорожной или морской — есть экономика вообще, процессы и закономерности, которые работают в любой сфере». Это сразу к вопросу о квалификации новых кадров... Я не собираюсь давать оценки отдельным личностям, я оцениваю ситуацию в целом с точки зрения экономической целесообразности и эффективности. И хотел бы говорить языком цифр — по итогам 2006 года пароходство имеет убытки на сумму 53 миллиона гривен. А кроме того, долговые обязательства составляющие очень серьезную сумму, — это кредиты, долги перед поставщиками, выплаты по различным штрафам и т. д. Скажите мне, пожалуйста, как стало возможно, что три квартала 2006 года компания завершила с прибылью, а за последние три месяца года “вылезли” убытки на гигантскую сумму? Пусть это объяснят профессионалы и специалисты!

Во многих публикациях, появляющихся сегодня в региональных и центральных изданиях содержится, список проблем пароходства, недочетов и ошибок, но, позвольте, это мы за 2 месяца создали, или специалисты за минувшие годы?! Я могу сказать, что привело к такому положению — пароходство долгое время недобирало по ставкам фрахта, эксплуатировало заведомо убыточные линии, в ремонт флота деньги вкладывались абсолютно без расчетов — все это вело к вымыванию оборотных средств. На сегодня мы располагаем лишь 25 — 30% оборотных средств от необходимого количества. Пока работать ритмично с таким дефицитом сложно.

О. Т. — Каждую неделю возникают все новые и новые просроченные обязательства, причем эти долги не погашались годами и выросли в несколько раз. Самый свежий пример — несколько лет назад пароходство должно было по аварии выплатить 18 тысяч долларов. Это не было сделано, сегодня сумма выросла до более чем 100 тысяч долларов. Подобные “мины” закладывались годы назад, а теперь они “взрываются” и разрушают компанию.

Валерий Анатольевич Саливон — отличный специалист, но сегодня он вынужден, кроме эксплуатации флота, заниматься вытаскиванием компании из пропасти. В 50 миллионах долларов долгов есть и кредиты, которые брались на строительство флота, но значительная часть — это те заимствования, за счет которых компания жила последние годы, прикрываясь балканской войной, ледоходом и прочими форс-мажорными обстоятельствами. В минувшем году пароходство достигло предела кредитной ликвидности. Банки уже не верили компании, поставщикам тоже надоело кредитовать компанию, которая не отдает долги годами. Мы сейчас говорим не о специфике водного транспорта, а о реальной экономике и системе менеджмента, которых в пароходстве до последнего времени не было. Сегодня отчасти ситуация изменилась. Приход новой команды принес новые контракты для пароходства и перспективы как для банков, так и для поставщиков. Мы открыто провели ряд переговоров и разработали совместную программу выхода из сложившегося положения — и нам пошли навстречу.

— Вы могли бы привести конкретные примеры, из которых складывалось это затяжное пике?

В. С. — Я вернусь к сугубо морской специфике. Мне абсолютно непонятно, как можно годами работать на море с убытками и доказывать, что это “нормально”! Аналогичная группа судов есть и в «Укрречфлоте», но уровень эксплуатации там на порядок выше и убыточных рейсов нет вообще. Любимый местными специалистами тезис о том, что море должно создавать рабочие места, пусть и в убыток — это, мягко говоря, утопия. Тогда было бы легче доплачивать экипажам, чтобы сидели на берегу, а компания не несла бы еще и эксплуатационные расходы. Цель любого бизнеса — зарабатывание денег, прибыль.

Еще один вопрос — и очень объемный и важный — это ремонты судов. Хочу спросить — кто принял решение вложить 1 млн. долларов в ремонт судна, построенного в 1973 году? Этим ремонтом продлен срок службы судна на пять лет, но оно за эти годы не заработает таких денег! А если добавить сюда еще и промежуточный ремонт с докованием — это 400 тысяч долларов, то экономика данного ремонта выглядит полным абсурдом. Любой ремонт должен рассчитываться, исходя их экономической целесообразности дальнейшей эксплуатации судна. Если ее нет, ремонт не нужен, нужно продавать судно.

О. Т. — Я уже говорил об этом, скажу еще — в пароходстве отсутствовала система управления, нет управленческого учета, оснащенность компьютерами — ниже низшего предела. И это не такая уж маленькая проблема — если нет современной техники, невозможно применять современные технологии обработки данных. А это в свою очередь делает весьма проблематичным прогнозы, анализ и моделирование дальнейшей работы. Поэтому приходится работать не на перспективу, а на констатации. Сегодня мы меняем систему работы, при которой никто ни за что не отвечал, вводим жесткую исполнительскую дисциплину.

— А как на это реагирует коллектив? Тем более что регулярно появляются слухи о сокращении аппарата управления...

В. С. — Под сокращение пока не попал никто. Однако очень серьезный и жесткий разговор уже произошел, в частности, со службой морских перевозок. Все предельно просто — или работайте, или уходите. Держать кого-то мы не собираемся. Минтранс поставил перед нашей командой задачу — вернуть государственной компании эффективность. И мы эту задачу выполним. Равнодушия терпеть не собираюсь. Тот темп, который мы взяли, позволяет сказать одно: «От нас не уходят, от нас отстают».

О. Т. — Складывается впечатление некоего болота и сонного царства. Отдельные службы не представляют, чем занимаются другие, „специалисты“ пишут „бумажки“, которые сами потом не в состоянии объяснить. Эта ситуация складывалась годами. Некоторые фактически грабят родное предприятие, „зарабатывая“ откаты с тонны груза и закупки запчастей и материалов, разъезжают на дорогих машинах и даже думать не хотят о благе компании. Начальники служб заняты были своими делами — фактически угробили морскую группу, а несут себя так гордо! Ряд бывших руководителей пытаются, создавая шум и волнения вокруг новой команды, продолжить „дерибан“. А среднее звено, глядя на это, занимается откровенным саботажем. Решения исполняются медленно и плохо, не хотят наказывать и ругать — мол, город у нас маленький. Полное впечатление, что готовы даже утонуть, но не менять стиль работы. Нас обвиняют, что приехали луганские, “с полей”, сейчас наруководят… Ни я, ни мои коллеги не обижаемся. Но Луганщина воспитала в нас очень ценное качество — умение отвечать за свои слова. Там с этим очень жестко. А здесь предпочитают юлить, отлынивать… Я уже поговорил со многими достаточно определенно. Суть: хотите тонуть, тоните, но сами. Мы приехали вытаскивать компанию и мы будем это делать — нравится кому-то это или нет. Конечно же, есть в коллективе и неравнодушные, и действительно профессионалы, болеющие за свое предприятие. И их больше, но вот почему-то боятся они себя проявить. К сожалению, заканчивается это только разговорами на рынке... Хотелось бы увидеть и почувствовать в работе эту массу талантливых людей, не говорящих, а делающих реальные дела с нашей общей целью — выходом из кризиса и стабилизацией предприятия.

В. С. — Вместе с тем, я восхищен плавсоставом. Мне удалось встретиться и поговорить с экипажами полутора десятков теплоходов — это настоящие профессионалы, золотой фонд компании. Понимаете, ведь флот — это не только и не столько „железо“, а в первую очередь экипажи, люди, стоящие на мостике и работающие на палубах и в машинном отделении. И их вынуждали работать за нищенскую зарплату. Люди на судах — настоящие патриоты компании, работали и работают зачастую на энтузиазме — это нельзя не ценить. Стараемся идти плавсоставу навстречу, облегчать ему жизнь. Так, например, валютную составляющую зарплаты перевели на карточные счета — договорились с «Exim банком». Это и упростит многое, да и порядка будет больше. Кроме того, несмотря на очень сложную ситуацию, с апреля увеличим зарплату по реке и с мая начнем увеличение размеров „инвалюты взамен суточных“ по морю, сейчас рассчитываем сетки, поощрения и т. д. Обещаю и в дельнейшем не выпускать экипажи из поля зрения. Они этого достойны.

— Валерий Анатольевич, ходят слухи о том, что новая команда собирается распродавать морскую группу судов. Так ли это?

— Гангрена таблетками не лечится, нужно хирургическое вмешательство. Я сейчас говорю о судах типа «Росток». Они уже убыточны и принесут компании еще больше убытков, если их ремонтировать. Я готов где угодно и с кем угодно дискутировать о судьбе морской группы, но глубоко убежден, что «Ростоки» надо было продавать еще 2 — 3 года назад. И покупать взамен суда более востребованных типов — пусть „секонд-хенд“, но те, которые реально могли бы работать на рынке перевозок.

Я подчеркну еще раз, что являюсь сторонником экономической целесообразности. Если какая-то линия приносит убытки, мы ее закроем, если же судно работает с прибылью — это то, к чему будем стремиться. Сегодня хорошо работают „португалы“, неплохо — овощевозы, хотя по их фрахтовым ставкам нужно еще поработать. Востребованы «Кишиневы» — зачем их продавать? Мы корректируем работу в сторону максимальной доходности — и работаем. Суда не должны стоять по 100 суток в ожидании топлива, как не должны ходить в „балласте“. Это работа диспетчера — рассчитывать рейс оптимальным образом. В этом нет ничего сложного, всего лишь профессиональное исполнение обязанностей. Повышаем эффективность речных перевозок, выходим на прямые договоры по стратегическим грузам для нашей компании — металл, зерно.

— То есть понемногу ситуация выправляется?

В. С. — Скажем — сдвинулась с мертвой точки. Мы прилагаем титанические усилия, чтобы пароходство не остановилось, понемногу гасим долги, проплачиваем топливо, снабжение. Только недавно закончили отрабатывать те предоплаты, которые прошлое руководство набрало в минувшем году… Уходим от „мутных“ схем и работаем. Отремонтировали 4 “пассажира” и наш флагман — «Украина» — уже открыл навигацию, скоро уйдут и остальные. Выйдет из ремонта маневровый буксир «Портовый 22», который будет занят на формировании караванов в районе порта Измаил. Неразумно было использовать линейные суда на рейдовых работах по формированию караванов. Механики знают, что это недопустимо, так как один пуск приравнивается к 8 часам обычной работы. Это только говорится легко, а усилия понадобились просто гигантские. И еще понадобятся, потому что груз проблем очень уж тяжелый. Команда отвечает перед государством за конечный результат и я это сделаю вместе с ней. Другого выхода нет, мы пришли со своими разработками и не держим их в секрете, а внедряем — пусть пока медленно.

— Приватизация пароходства — действительно ли об этом идет речь в ближайшей перспективе?

— Речь об этом идет на базаре. Для приватизации начинается все с решения Верховного Совета — ведь мы в перечне предприятий, не подлежащих приватизации. На защите интересов государства стоят депутаты ВР. Никаких разговоров о приватизации нет. Они были раньше.

— То есть никакого рейдерства, только работа?

В. С. — Какой рейдер позарится на подобную „булку с маслом“ в виде долгов на треть миллиарда гривен? Государство взяло под защиту свои интересы — на Дунае, в компании. Команда работает сегодня не для себя, а, как бы это ни звучало, для страны. Потому что за державу обидно.

Мы изменили подход, считаем доходность каждого рейса по каждому судну, потому что запаса прочности у компании нет. Но новая команда принесла с собой стремление наладить нормальную, стабильную работу компании, а не желание растащить по кусочкам.

— А как же фитнес-залы, квартиры и машины за счет предприятия?

В. С. — Для того, чтобы сделать общую приемную на двух вице-президентов мы снесли одну перегородку. И все!

О. Т. — А на фитнес-зал очень хотелось бы посмотреть, а то и сходить туда — работаешь до 10 — 11 вечера, головы не поднять. Комната отдыха есть. Одна и размером 2 на 2 метра — чтобы на срочный звонок ответить во время совещания. А вторую комнату отдыха отдали юристу, который анализирует деятельность совместных предприятий.

Квартиры за счет компаний мы себе не купили — снимаем, потому что в гостинице жить дорого. Как не покупали и машины… Повторюсь еще раз — все разговоры и шум вокруг новой команды создаются лишь для того, чтобы отвлечь внимание от реальных проблем, чтобы кто-то продолжил вершить свои схемы, бизнес за счет пароходства. Как же сложно преодолевать инерцию человеческую — ну не приехали мы сюда, чтобы украсть у горожан последнее, нет таких целей. Хочется, наоборот, чтобы компания и дальше достойно представляла Украину на рынке грузоперевозок.

В. С. — Мы работаем открыто и прозрачно и готовы встречаться с кем угодно и доказывать все — с документами, фактами и выкладками перед любыми профессионалами.

02.04.07 11:36
Собеседник Измаила